1139 - Een bijzondere PCC

Van alle Haagse PCCs heeft de 1139 wel het meest bijzondere leven gehad. Gedurende bijna 17 jaar ging deze tram door het leven als RET 2303, het Rotterdamse equivalent van de Haagse slijptram H23. Eind juli 2003 keerde de 1139 alias 2303 voorgoed terug naar Den Haag. Ter gelegenheid hiervan duiken we in de geschiedenis van deze PCC.
    Aan deze special werkten mee:

Fotografie
Hendrik Ploeger
H.W. Ploeger
Jean-Pierre de Jong
Kees Verhulst
Koos Hulscher
Marcel v/d Rassel
Raoul Brouwer
Rene Weterings

 

Documentatie
HTM Trammaterieel
HTV maandjournaals

De voorgeschiedenis van de 2303
Medio jaren '80 had de RET belangstelling voor een Haagse slijptram, aangezien men er zelf geen had en de van het GVBA geleende H52 niet voldeed.

Op 25 maart 1985 werd derhalve de Haagse H23 op het achterterrein van de remise Scheveningen opgeladen en door de firma Tieleman naar de RET overgebracht. Bij het oprijden van de laadbrug bleef de H23 met de kop op de grond steken, zodat er vanuit Rotterdam een langere laadbrug moest komen.
Na het afladen op de Kleiweg reed de H23 op eigen kracht naar de remise Hillegersberg.

Nachtelijke proefritten
Vanwege zijn breedte kon de H23 tijdens de nachtelijke proefritten niet het gehele RET-net berijden. Het drie kilometer lange proeftraject was Hofplein - Coolsingel - Blaak - Nieuwstraat - Station Blaak v.v., en werd gedurende 4 nachten bereden.
Na de nachtritten werd in afwachting van het transport terug nog wat gereden rond de Kleiweg-vestiging.
Op 1 april 1985 werd de H23 weer opgeladen aan de Kleiweg en overgebracht naar het achterterrein van de remise Scheveningen.

Verschillen tussen de 2303 en de H23
Na de positieve ervaringen met de H23 besloot de RET bij HTM een slijptram van dit type te bestellen. Er waren echter wel enkele bijzondere eisen waaraan de wagen zou moeten voldoen:
  • Aangezien de H23 (ex 1207) te breed was voor het Rotterdamse profiel van vrije ruimte, werd gekozen voor een PCC uit de serie 1100, die 15 cm smaller is. Dit had tot gevolg dat de watertanks in de tram iets kleiner zijn. Tevens is de voorste tank kleiner dan de achterste, om meer ruimte te scheppen in de bestuurderscabine ten behoeve van medepassagiers.
  • Vanwege de onderdoorgang onder de NS sporen bij station Rotterdam Noord moest de beugel verlaagd op het dak aangebracht moest worden. Dit had ook gevolgen voor het ventilatiesysteem.
  • Er is een snelheidsbegrenzer ingebouwd, die de maximum snelheid beperkt tot 40 km/h.
  • Aanpassingen aan de ruitensproeier-installatie.
  • Lijnnummerkasten: geel glas monteren en aanpassen van de lichtgroepenschakeling.
  • Aanpassing van de achterlichten, en de bermlichten werden richtingaanwijzers.
  • Hulptrekstangen en mobilofoonantenne aanpassen aan Rotterdamse constructie.
  • Aanpassen van de bestuurdersstoel en diverse aanpassingen in de wagen wegens het creëren van een derde zitplaats.
  • Aanbrengen van twee 40 Volt stopcontacten t.b.v. looplampen.
  • De hydraulische pomp wordt m.b.v. een V-snaar direct aangedreven door de motorgenerator. Deze constructie is later ook bij de H23 aangebracht, maar aanvankelijk werd de pomp daar aangedreven door een 40 Volt electromotor. Dit onderdeel moest echter speciaal gemaakt worden en bleek nogal storingsgevoelig.
  • Aanpassen draaistelhoogte op Rotterdamse bestrating: de wagenbak van de 2303 staat 15 mm 'hoger'; ook de slag van de drukcylinders voor het bedienen van de slijpstenen werd hiervoor vergroot.
  • Plaatsen van een schuifvenster in middenmontagedeur.

De ombouw
In tegenstelling tot de ombouw van de 1207 tot H23, die HTM in samenwerking met fabrikant Schörling uitvoerde, is de ombouw van de 1139 tot 2303 geheel door HTM zelf gedaan. In de loop der tijd waren er al vele wijzigingen aan de installatie van de H23 aangebracht en intussen had men al meer kennis en praktijkervaring daarmee dan de fa. Schörling.

Aanvankelijk zou voor de ombouw een wagen uit de serie 1196-1200 gebruikt worden, omdat die toen recent een grondige chassiswijziging hadden ondergaan. Uiteindelijk wogen de eisen van de juiste kabelkanaalconstructie, zo goed mogelijk plaatwerk en de leeftijd toch zwaarder en werd de 1139 gekozen.

De verbouwing van de 1139 tot 2303 begon op 14 februari 1986 en was veelomvattend. We noemen enkele aspecten.

Begonnen werd met het uitbouwen van het interieur en het totaal strippen van de wagenbak. Op verzoek van de RET, die een extra levensduurverlenging wilde boven de gestelde termijn van 10 jaar, werd de onderzijde van de beplating rondom volledig vervangen en de binnenbekleding van de rijtuigwanden vernieuwd.

Verder werd de eerste instapdeur verwijderd en vervangen door plaatwerk met twee grote vensters. De middendeuren werden verwijderd en vervangen door een uitschroefbaar paneel.

Ook werd een nieuwe vloer gelegd; ter hoogte van de vroegere middendeuren werd de vloer doorgetrokken, waardoor een van buitenaf toegankelijke bergplaats voor slijpstenen ontstond.

Een ingrijpende wijziging was het plaatselijk verlagen van het dak, zodat de pantograaf lager gemonteerd kon worden. Hiertoe werd een vierkant gat in het dak gemaakt dat werd afgedekt met een plaat, en werden nieuwe steunen voor de pantograafbevestiging gemaakt, zie de bouwtekeningen van deze constructiewijziging. Na deze aanpassing kon de Rotterdamse twee-benige Stemmann pantograaf geplaatst worden.

 

Een uiterlijk nogal opvallende aanpassing was het vervangen van de achterlichten door een Rotterdams type en het vervangen van de bermlichten door richtingaanwijzers.

De watertanks staan op een aan het chassis gelaste verhoging van 30 cm t.o.v. de wagenvloer. Door het verplaatsen van de apparatuurkasten moesten er onder de vloer nieuwe kabelkanalen gemaakt worden, en om die toegankelijk te houden konden de tanks niet direct daarop geplaatst worden. De tanks werden via het afschroefbare paneel ter hoogte van de vroegere middendeuren in de wagen geplaatst.
De draaistellen zijn aangepaste BN-draaistellen. De railremmen zijn verwijderd en vervangen door aan het draaistel vastgelaste slijpframes, waarin de slijpstenen bevestigd zijn. De SAB wielen werden vervangen door wielen van het type Bochum 54; deze hebben extra stijfheid (wat een gelijkmatige slijpdruk ten goede komt) en konden bij de RET geherprofileerd worden. De tractiemotoren en assen werden volledig gereviseerd.
Met het oog op conservering werden de raamkaders van de zijramen voorzien van rubbers; de reguliere geschroefde constructie bij de 1100en was een beruchte bron van roestvorming. De motorgenerator onderging een volledige revisie.

Het interieur.

 


Proefritten en transport naar Rotterdam
Op 2 december 1986 werd er een eerste proefrit naar Bohemen gemaakt. De 2303 had toen nog geen nummers en ook de RET-logo's ontbraken nog.
Op 4 december 1986 vond de officiële overdracht aan de RET plaats. Op 9 december volgde een tweede proefrit naar Bohemen en op 10 december een derde.
In de avond van 10 december 1986 vertrok de nu 2303 vanuit de Centrale Werkplaats naar Rotterdam. Maar niet nadat er op 5 december even naast de H23 geposeerd was...
Op 11 december 1986 werd de 2303 bij de RET-vestiging aan de Kleiweg afgeladen en werd er een perspresentatie georganiseerd.

Inzet in Rotterdam
Eenmaal in Rotterdam bleek na enige jaren dat de 2303 toch een buitenbeentje was in de RET-vloot, waardoor die niet zo vaak ingezet werd voor slijpwerkzaamheden. Wel werden er af en toe proefritten gereden en kreeg de wagen onderhoud, zodat die in goede conditie bleef. Ondanks het sporadische optreden van de 2303 was het altijd leuk om zo'n typisch Haags tramtype in een typisch Rotterdams straatbeeld te zien.
Niet zo bekend is, dat de 2303 in Rotterdam eind jaren 80 ook met reclame gereden heeft. De 2303 in de RET werkplaats op 5 december 1990.

Korte terugkeer naar Den Haag
Van 7 t/m 24 november 1997 keerde de 2303 voor korte tijd terug naar Den Haag voor onderhoud. Daarbij verbleef de wagen van 10 t/m 21 november in de Centrale Werkplaats en verder in de remise Zichtenburg, vanaf waar de transporten plaatsvonden.
   

Definitief terug naar de HTM
Op dinsdag 29 juli 2003 werd de 2303 na een verblijf van bijna 17 jaar in Rotterdam weer naar Den Haag overgebracht.
Om te beginnen werd de 2303 bij de RET-vestiging Kleiweg op een oplegger geladen. Daarbij bleek dat de transporteur hun specialiteit, het verplaatsen van railvoertuigen, breed opvat. Een klein probleem bij het opladen, het vastlopen van de slijpstenen tegen de oplegger, werd snel verholpen door de slijpstenen te demonteren. Vervolgens ging het over de snelweg via Gouda richting de Haagse remise Zichtenburg.
Eenmaal daar aangekomen stond de 2303 in recordtijd op Haagse rails. De pantograaf kon losgemaakt worden, zodat de wagen op eigen kracht de remise in kon rijden.
Dit ging echter niet zo eenvoudig als men verwacht had, aangezien de accu's van de 2303 leeg bleken te zijn. Met een reserve-accu de accu's even bijladen hielp niet, zodat de reserve-accu achterin de 2303 geplaatst werd en de spanning met behulp van startkabels door de achterruit naar het accu-compartiment gebracht werd. Even later stond de 2303 in de depot-werkplaats, in het gezelschap van twee museum-PCCs: de 1101 en 1337.

Algemene gegevens over de 1139
PCC 1139  
Aflevering 4-6-1957°
Revisie 16-12-1975 t/m 15-4-1976°
Weer in dienst 28-4-1976°
Ombouw tot 2303 14-2-1986 t/m 10-12-1986
Terugkeer in Den Haag 29-7-2003

° Bron: 130 jaar trams in Den Haag (deel 1), A.E.E. van Donselaar